BLOGas.lt
Sukurk savo BLOGą Kitas atsitiktinis BLOGas

Dviračių eismo savitumai ir galimybės Vilniuje * be pav.

1.
Dviračių eismo savitumai ir galimybės Vilniuje

 

Eismas Lietuvoje ir ypač Lietuvos didžiausiame mieste – jo
sostinėje Vilniuje – priklauso nuo dvejų esminių faktorių

 

A)   jo
gamtinių sąlygų

B)    miesto
istorinės raidos

 

 



1.1 Vilniaus Miesto gamtinės ir
klimatinės sąlygos

 

Gamtinė aplinka[2]

Reljefas
Vilniuje ir jo apylinkėse pasižymi amžiaus įvairove. Čia
koncentruojasi skirtingi gamtiniai kompleksai: slėniuoti priemolingi ir
kalvoti žvyringi riedulingi senojo apledėjimo pabaigos Medininkų
aukštumos pakraščiai, paskutiniojo apledėjimo ankstyvojo etapo mažai
kalvotas priemolingas bei jaunas kalvotas ežeringas kraštovaizdis, priemolingos
lygumos, upių slėniai ir eroziniai kalvynai.

Didelę
įtaką dviračių trasų kasdieniam susisiekimo parinkimui
daro reljefas. Dviračių susisiekimui svarbu parinkti trasas, kurios
eitų kuo mažiau raižytu aplinkos reljefu. Susisiekimas tarp rajonų
tarp kurių randosi kalvos Vilniuje nėra patrauklus dviratininkams,
šlaitai bei kalvos, iškyla  iki 50 -100 metrųaukščiau nei slėnis.

Įvertinus, kad pusę Vilniaus miesto
teritorijos užima miškai ir neintensyviai užstatytos teritorijos, jose
susisiekimo dviračiais trasos kelis kartus mažiau aktualios. Tačiau
šiose zonose, ypač Verkių ir Pavilnių regioniniuose parkuose,
Nemenčinės, Panerių miškuose labai aktualios rekreacinės
turistinės dviračių trasos.

Nors gamtinė aplinka labai patraukli
skirtingų turizmo formoms kaip pvz. važiavimas kalnų dviračiais
ji ir turi neigiama poveikį į dviračių transporto kaip
nurodoma ir sekančioje miesto schemoje. Taip tik rodo kad patraukliam ir
prioritetiniam be variklio transportui mieste natūraliai susiformuoja
bevariklio  transporto eismo subcentrai
kurie turi būti sujungti tarpmiestinėmis trasomis

 



Figure 1 Pav.
1.1.1: Vilniaus miesto teritorijos bendrojo plano koncepcija

Žalia spalva: miškai

Dviračių eismo atžvilgiu miškai parodo nelygios miesto
teritorijos kurios istoriškai ir netiko tankiam apstatymui ir šiandien dažnai
yra saugomi.

Šios teritorijos sudaro geras sąlygaspoilsiui o blogas sąlygas susisiekimui
dviračiais arba dėl didelių atstumų (taip miškai pakankamai
lygiame Šiaurės rytų teritorijoje) arba dėl kalvų (į
Rytus nuo Antakalnio, tarp centro ir „viršutinių rajonų“)

.

 

 



 

Lietuvos klimatas[3]

Lietuvos
klimatas formuojasi veikiant globaliniams faktoriams bei vietinems
geografinėms salygom. Didelę įtaka turi Lietuvos geografinė
padėtis. Lietuva yra vidutinių platumų klimato zonos šiaurineje
dalyje. Pagal B. Alisovo klasifikaciją Lietuva priklauso Atlanto
kontinentinės miškų srities pietvakariniam posričiui. Tik
Baltijos pajūrio klimato rajonas artimesnis Vakarų Europos klimatui
ir gali būti priskirtas atskiram Pietinės Baltijos klimato
posričiui.

Didžiausią
įtaką Lietuvos klimatui daro Atlanto vandenynas, didelę
įtaką turi šiltosios Golfo srovės vandenys, skalaujantys
vakarų Europos krantus.

Dažniausiai
mūsų respubliką veikia vidutinių platumų oro
masės (80-87%): pavasarį ir vasarą dažniau kontinentinės, o
rudenį ir žiemą - jūrinės. Rečiau mus pasiekia
arktinis (6-17%) ir visiškai retai tropinis (1-2%) oras. Vidutinė
metinė temperatūra Lietuvoje lygi 6,2C laipsniai. Skirtumas tarp
šilčiausio liepos ir šalčiausio sausio mėnesių siekia 21,8º
C.

Pavasaris
pas mus labai nepastovus, su dažnu šaltų ir šiltų orų
kaitaliojimusi. Tik retkarčiais, kai kuriais metais pasaris esti pastoviai
šiltas, ar pastoviai šaltas. Gana dažni arktinio oro įsiveržimai
pavasarį, ypač gegužės mėnesį , sudaro palankias
sąlygas atsirasti šalnoms dienos metu. Vidutinės mėnesinės
temperatūros nuo kovo iki balandžio mėnesio pasikeičia iš
neigiamų į teigiamas. Daugumos Lietuvoje augančių
kultūrų vegetacinio periodo pradžia laikomas tas momentas, kai
vidutinė paros temperatūra pereina per 5 laipsnius Celsijaus. Tai
vidutiniškai nutinka apie balandžio 15 dieną.

Vasara
pas mus vidutiniškai šilta. Vidutinė liepos temperatūra svyruoja apie
17 laipsnių. Vėsesnė vasara prie jūros - pasireiškia
Baltijos vandenų šaltumas (tikriausiai daugelis norėtų, kad
būtų atvirkščiai). Juo toliau nuo jūros, juo vidutinė
šilčiausio mėnesio temperatūra aukštėja ir Biržuose siekia
18,2C. Vasaros audrų dėka per šį laikotarpį iškrinta
daugiau kaip 50% metinio kritulių kiekio.

Rudenį
išsilygina temperatūrų skirtumas tarp jūros ir sausumos ir
dėl to atmosferos frontai pasidaro mažiau judrūs. Tai sąlygoja
darganotų orų vyravimą, su ilgai dulksnojančiais lietumis.

Pirmosios
rudens šalnos dirvų paviršiuje pas mus prasideda vidutiniškai rugsėjo
25-28 dienomis, tik pajūryje apie spalio 1 dieną.

Žiema
Lietuvoje dažniausiai švelni, nes tuo metų laiku dažni šilto jūrinio
Atlanto oro įsiveržimai. Vidutinė sausio mėnesio
temperatūra kinta nuo minus 3C pajūryje iki minus 6C rytiniuose
rajonuose. Žiemos metu dažni atodrėkiai ir advekciniai rūkai. Pastovi
sniego danga respublikoje susidaro antroje gruodžio pusėje ir ištirpsta
kovo viduryje. Pajūryje sniegas laikosi 65-70, o šiaurės rytų
rajonuose 85-90 dienų. Pajūryje sniego danga palyginti plona -
10-15cm. Rytiniuose respublikos rajonuose sniego dangos storis siekia 30-35cm.

Palyginant
su orais žinomuose „Dviratininkų miestuose“ klimatas Lietuvoje yra šiek
tiek  šalčiau – ypač žiemos
metu - negu Kopenhagoje arba De Koy (Oro matavimo stotis Nyderlanduose,
čia teikiama vietoj Amsterdamo), bet Vilniuje mažiau lietingi.
Įdomiausiai tai, kad kritulių išdėstymas Klaipėdoje labai
panašus į Olandiją.

Figure 2 Pav. 1.1.2: Vilniaus Klimato palyginimas
(duomenys iš Klaipėdos, Vilniaus, Nyderlandų ir Kopenhagos.)
 [4]

Metų
vidurkis:

raudonoji
linija – temperatūra laipsniais (C)

Mėlynai
– krituliai (mm)

 

 



 

 

1.2 Istorinės Sąlygos: miesto raida ir
jos poveikis eismui

 

Miesto istorinio eismo vystymo laikotarpį išsidalinama į tris
reikšmingus laikotarpius eismo planavimui:

1.     raida
iki Antrojo pasaulinio karo

2.     tarybų
valdžia

3.     vystymas
atkurtoje Lietuvos valstybėje

 

Raida iki Antrojo pasaulinio karo

 

Iki Antrojo pasaulinio karo Vilnius buvo sąlyginiai mažas,
kompaktiškas miestas su mažiau 200.000 gyventojų. Motorizuoto eismo
priemones nebuvo paplitusios. „1940 m. lietuviškoji Vilniaus savivaldybe
suregistravusi visu tipu transporto priemones užregistravo: 200 motociklu, 4886
dviraciu, 106 privacius automobilius. Be to Vilniuje tuo metu buvo 37 taksi
automobiliai, 600 arklines karietos ir 10 krovininiai vežimai.“[5]

Jau prieš Pirmąją Pasaulinio karą Miesto valdžia ne
ėmėsi uždrausti dviračio eismą 32 gatvėse, tuo tarpu
automobilio judėjimui 70 gatvėse (1909 m.) .

 

Kadangi santykis tarp privataus eismo priemonių bei gyventojų
skaičiaus buvo gana blogas, suspėjama kad populiariausia transporto
priemonė buvo ėjimas pėsčiomis.

 

Tarybų valdžia

 

Lietuvos sostinės pabūvimas paliko nemaža įspūdžio
miesto veide.

Visų pirma gyventojų skaičiaus pasidaugino ir buvo
sukurtų naujų rajonų, kaip ir miegamųjų taip pat ir
pramoninių. Tuo tarybiniame Vilniuje buvo skatinamas gyvenamųjų
ir darbo vietos atskirimas ir susiekimo poreikio padidinimas.

Susisiekimo poreikiai buvo patenkinti visuomeniniu transportu. Nors
lengvųjų mašinų skaičius augo jį dar turėjo tokio
individualaus judesio vaidmens kaip šiandien.

Pati nauji gyvenami mikrorajonai turėjo vidinė struktūra
gyventojų esminio poreikių patenkinimui: Parduotuvės, mokyklos,
poliklinikos, kinai ir pan. Bet jie dažnai nebuvo sujungti į vieną
bendrą vientisą miesto susisiekimo struktūrą.

 

Nutiesdama kelius Tarybų valdžia ignoravo nemažai
senų įpročių tuo tarpe ir tęsė naujus kelius
ignoruodama senesnius, pvz. keliai Paneryje Žemutiniuose Paneriuose (šiuo metu
ruošiama EuroVelo 11 trasai) – jis iš dalies užstatytas pramoniniu rajonu, bei
Savonorių prospektas tiestas susisiekimui , Žvėrynas-Viršuliškės
– vietoj jo nutiesta Narbuto gatvė, keliai paneryje Šiaurės rytų
kryptimi.

 

Nauji keliai nebuvo numatyti dideliam eismo srautui. Nors ir kelios
gatvės buvo platus, jų funkcija buvo labiau reprezentacinė. Taip
pvz. Vakarų Europoje neįmanoma kad per keturių juostų
miestų greitkelius būtų nereguliuojami
pėsčiųjų perėjas. Tą patį įmanoma
pasakyti apie eismo žiedus kurių eismo srauto pralaidumas šiandien
nebeatitinka poreikio.

Esminė transporto priemonė gyventojams tapo jau prieškario
laikais pradėtas visuomeninio transporto tinklas.

 

Tarybiniais laikais buvo taip pat pradėta dviračių takų
statybą Lietuvoje (pvz. Vilnius-Nemenčinė), bet tie takai buvo
labiau skirti rekreacijai ir didesnio vaidmens susisiekimo neturėjo.

 

Taipogi eismo struktūroje ryškiausias
paveldas yra visuomeninio transporto infrastruktūra bei didelė
pėsčiųjų eismo dalys.

 

Figure 3 Pav. 1.2.1: Prognozuojama transporto
pasirinkimo struktūros kaita
 

Šaltinis: Vilniaus m. Bendrasis Planas iki 2004
metų



 



Vystymas atkurtoje Lietuvos valstybėje

 

Ø     Lietuvos
valstybingumo atkūrimas nutrukdo ir tarybinio eismo koncepcijos
pabaigimą. Ypač gerai matosi „aplinkelio“ statybos klausimu, kai
kurių kelių ir kelių jungčių trukumo;

Ø     Nuo
1987ųjų metų apie dvigubai augo lengvųjų mašinų
skaičius Lietuvoje, tai ypač matosi didžiausiame mieste, kuris
gyventojų skaičiumi vienintelis augantis Lietuvoje (daugiau apie
individualaus automobilio eismo sukeltų problemų žrk. apačioje
„Eismo saugumo problematika“);

Ø     Kol
kas Vilniuje dar nėra naujo miesto eismo organizavimo koncepcijos
atitinkanti nudienos reikalavimams.

Individualus ir Visuomeninio susisiekimo sprendimai atrodo kaip tarybinio koncepcijos
apdorojimas, be variklio transporto – nei dviračių nei
pėsčiųjų plėtros arba net jų kelių palaikymo
planai nėra.

Ø     Nemažai
senų miestų dalių pakeitė savo vaizdus ir užduočius.

pasikeitė buvę karinio (Šiaurės miestelis, Burbiškės) ir
pramoniniai rajonai (Paneriai, Naujininkai ir kiti).

Ø     Papildomi
kuriasi naujieji rajonai bei verslo ir paslaugų centrai („Verslo
trikampis“, Akropolis ir kiti).

Ø     Miesto
pakeitimas lyčiai ir į susisiekimo poreikių pakeitimus.

 

Ø      Bendros tendencijos yra dvi:

(a) arba miesto rajonai
tampa labiau „mišri“ bei tanki, tai reiškia paslaugos, gyvenimas ir darbo
vietos – ypač paslaugų srityje – kuriasi netoliese (ryškiausiai
tokios tendencijos matosi Žirmūnuose) – šie kompaktiški rajonai kaip seni
„tarybiniai“ mikrorajonai turėtų tapti pagrindiniu vietinio be variklio
transporto planavimo bei realizavimo taikiniu;

(b) arba kuriasi naujieji
rajonai miesto riboje su nepakankama vietine infrastruktūra bei dideliais
atstumais. Jie turėtų tapti pagrindiniu „statyk ir važiuok“ (Park+Ride), tai
visuomeninio transporto, be variklio transporto realizavimo taikiniu
;
Jų įjungimas į bendra tarpmiestinį be variklio transporto
tinklą turi labiau simbolinę negu faktinę susisiekimo
funkciją. Nepaisant to saugaus eismas

 

 

=> daugiau ir „Dviračių planavimo principai“



 

1.3 Išvados apie Vilniaus miesto
savitumus dviračių eismui

 

Dviračių eismo atžvilgiu Vilniaus
miestas yra nei labai patogus nei labai nepatogus

 

 

Miesto patogumaiDviračių eismo atžvilgiu

Ø     Didelė
miesto dalys išsidriekia Neries upės slėnyje ir yra lygus.

Rajonai paupyje gali patogiai susisiekti be
variklio transportu.

Ø     Vilniujenebūdingi laikotarpiai su ilgiam
užtrunkančiu pakrituliais, nebūdingas stiprus vėjas, nei staigios orų
pakeitimai;

Ø     Kompaktiški mikrorajonaisudaro geros sąlygos nemotorizuotam susisiekimui jų viduryje; Taip
pat kelios miesto seniūnijos jų bendru lygiu reljefu sudaro atskirtus
be variklio – vietinio - susisiekimo vienetus

Ø     Senųjų miesto dalių neatitikimas individualaus motorizuoto eismui daro juos jam nepatogu ir pritaria
be variklio transporto sprendimus;

Ø     Senkeliai kartais gali
pasiūlyti įdomias alternatyvinius kelius dviračių eismui,
pvz. senkelis tarp Žvėryno ir Viršuliškių

Ø     Senuose kvartaluose senesnės,
mažos gatvės gera danga gali gerai tarnauti ramaus eismo (D kategorijos, žrk 1.0 parametrai)gatvėmis suteikdami geriausios
sąlygos be variklio transporto eismui.

 

Miesto nepatogumaidviračių eismo atžvilgiu ir kaip su jais turėtų būti
elgiama

Ø     Kai
kurie rajonai dėl reljefo skirtumų ir
jo sudarančių didelių nuolydžių sunkai sujungiami (pvz.
Antakalnis – Naujoji Vilna, bet taip pat tarp miesto centro bei
senamiesčio ir tolimojo susisiekimo mazgų – Geležinkelio,
Autobusų stotis ir Oro uostas). Tokios trasos gali būti patrauklus
rekreacijai ir turizmui bet netinka be variklio transporto eismui;

Ø     Žiemos
ir pereinamojančių laikotarpių klimatinės
sąlygas
reikalauja ypatingo dėmesio (šiuo metu neskiriama)
–dviračių ir pėsčiųjų kelių valymui bei
visų orų tinkančiai infrastrūkturai (pvz. apšvietimas);

Ø     Esamų dviračių kelių statybinė kokybinė
būklė
dažnai
neatitinka saugaus ir patogaus eismo reikalavimams ir reikalauja
sąlyginiai didelių investicijų. Šis punktas liečia ir Kelių dangai ir nepatogus nuvažiavimai;

Ø     Tiek
individualaus tiek visuomeninių vairuotojų
elgesio
eisme ir sustojimui nesukelia saugumo jausmo dviratininkams ir
reikalauja daugiau šveitimo bei reguliavimo prievarta priemonėmis (baudos
ir statybos priemonės);

Ø     Kai
kurių kelių dideli atstumai reikalauja
geresnio susitaikymo tarp be variklio transporto ir visuomeninio transporto;

Ø     Nėra
pilno be variklio transporto eismo reguliavimo sistema(ženklinimo, šviesoforų, žymėjimo sistema). Tas pats galioja ir
visuomeninių transportui ir pėsčiųjų eismui. Visoms
trims kai kuriomis sąlygomis suteikiama ypatingas teisės(=> žrk. ir 2.6.2).;

Ø     Esami
atskiri dviračių takai ir ramaus eismo gatvės nėra sujungti į vientisą bendrą be
variklio transporto tinklą

 




1.4 Ypatinga problema:
Eismo saugumas ir Avaringumas Lietuvoje

 

„Automobilių
skaičius Lietuvoje nuolat … Automobilizacijos lygis (transporto
priemonių skaičius tenkantis 1000 gyventojų) 1990 m. Lietuvoje
buvo 215,3; 1993 m. - 245,3; 1996 m. - 240,2; 1999 m. -306,8. Šis rodiklis yra
žymiai mažesnis nei daugelyje kitų Europos šalių: Vokietijoje - 466;
Prancūzijoje - 421; Švedijoje - 419 ir t.t.“[6]

Tarp 1987 ir
2005 metų automobilių skaičius pasidaugėjo dvigubai o vis
tiek tik pasiekia apie pusė Vakarų Europos lygį

Figure 4  Pav 1.4.1: Vilnaus miesto
automobilizacijos lygio prognozė



Figure 5 Pav. 1.4.2: Lietuvos Eismo avarijų
statistika & palyginimas su Vokietija

.

Rašyti komentarą