BLOGas.lt
Sukurk savo BLOGą Kitas atsitiktinis BLOGas

3. Dviračių trasų įrengimo - projektavimo parametrai pagal LR esamus dokumentus / * be pav.

3. Dviračių trasų įrengimo
- projektavimo
parametrai
pagal LR esamus dokumentus


3.1 Esama teisinė padėtis: Eismo kelių
kategorizavimas

 

Statybos
reglamento „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“
antrojoje dalyje nurodyta, kad „susisiekimo tinklą sudaro:

-                                     motorizuoto
susisiekimo gatvės ir keliai,

-                                     nemotorizuoto susisiekimo gatvės ir takai,

-                                     šaligatviai,

-                                     įvairių
tipų eismo zonos ir aikštės.

 

 Susisiekimo linijos suskirstytos į šešias
pagrindines kategorijas:

                        A-        greito eismo gatvės;

                        B-        pagrindinės gatvės;

                        C-        aptarnaujančios gatvės;

                        D-        pagalbinės gatvės;

                        E-        pagrindinės
pėsčiųjų ir dviračių eismo gatvės ir takai;

                        F-        pagalbiniai pėsčiųjų
ir dviračių
eismo takai, šaligatviai  

 

Figure 9Lentelė 3.1.1: Pagrindinė susisiekimo linijų klasifikacija 

Grupės

 

Kategorijos

Indeksas

Pagrindinė
paskirtis

 

 

Greito
eismo gatvės

 

A

 

Miesto
ilgi ir pastovūs transporto 
ryšiai bei ryšiai su užmiesčio svarbiausiais keliais. Tranzitinis
eismas.

 

 

Pagrindinės
gatvės

 

B

 

Susisiekimas
tarp miesto funkcinių zonų, rajonų, centrų,
didžiųjų transporto stočių. Ryšiai su užmiesčio
keliais.

Motori-

zuoto

eismo

 

Aptarnaujančios
gatvės

 

C

 

Miesto
plano funkcinės ir kompo-zicinės ašys. Pagrindinės
keleivių viešojo susisiekimo linijos. Miesto vidaus transporto ryšiai.

 

 

Pagalbinės
gatvės

 

D

 

Lokalinės,
funkcinės ir kompozicinės ašys. Srautų paskirstymas į
smulkias teritorijas, privažiavimai prie atskirų statinių ir
kitų objektų.

 

 

 

 

Nemotori-zuoto

eismo

 

Pagrindinės
pėsčiųjų ir dviračių eismo gatvės, takai,
šaligatviai

 

E

 

Susisiekimas
pėsčiomis, dviračiais ir kitų  rūšių
biotransportu tarp atskirų miesto dalių, su miesto centru, darbo ir
poilsio vietomis. Netolimas susisiekimas su priemiesčio zona.

 

 

Pagalbiniai
pėsčiųjų ir dviračių eismo takai, juostos ir šaligatviai

 

F

 

Vietinis
susisiekimas tarp namų grupių, lokalinių centrų.
Vaikų pasivažinėjimas.

Pastaba Kiekviena šių kategorijų, priklausomai nuo skaičiuojamojo
greičio, turi indeksus „1“ arba „2“ ir apibūdinama pagal 7
lentelėje pateiktus techninius parametrus.

[...]

Figure 10Lentelė 3.1.2: Gatvių erdvės panaudojimo reikalavimai (pagal STR 2.06.01:1999)

 

Gatvių

kategorijos

Pėsčiųjų

eismas

Dviračių eismas

Viešojo

transporto

eismas

Sunkvežimių

eismas

Automobilių

statymas

 

A

 

N

 

N

 

E

 

S

 

Pi

B

Ša

Aj

B*

S

Pi; Pj

C

Ša

Vt; Aj

B

Sa

P

D

Š

Vt; Vs

N

Sa

P

            Pėsčiųjų
eismas:

N - neprojektuojamas;

Ša- šaligatvis (takas), atskirtas nuo
važiuojamosios dalies apsaugine juosta;

Š-šaligatvis (takas) gali būti
įrengtas be apsauginės juostos.

 

            Dviračiųeismas:

N- neprojektuojamas;

Aj - takas, atskirtas nuo važiuojamosios
dalies ne siauresne kaip 4,5 m  apsaugine
juosta B ir 3,5 m - C kategorijos gatvėse;

Vt - važiuojamojoje gatvės  dalyje pažymėtas takas;

Vs - dviračių eismas bendrame
sraute.

 

            Viešojo
transporto eismas:

E - tik ekspreso maršrutų linijos;

B*- galimas eismas bendrame sraute su stotelėmis atlankose arba
specialiosiose juostose;

B - galimas eismas bendrame sraute arba
specialiosiose juostose;

N - eismas negalimas (išskyrus D1kategorijos gatvėse, išplatinus važiuojamąją dalį iki 7,0
m).

 

            Sunkvežimių
eismas:

S-galimas bet kurių krovininio
transporto priemonių, ratinių savaeigių mechanizmų eismas;

Sa - galimas lengvųjų (iki 5 t
bendrosios masės) krovininių automobilių ir
aptarnaujančiojo transporto eismas.

 

            Automobilių
statymas:

Pi -izoliuotose aikštelėse;

Pj - tik B2 kategorijos
gatvėse, šalia važiuojamosios dalies specialiai įrengtose juostose;

P - transporto priemonių statymas
leistinas, būdas nereglamentuojamas.




 



3.2
Gatvių kategorijų pavaizdavimas
su reglamentu
atitinkančiais dviračių eismo sprendimais

 

Geresniam
supratimui šioje skiltyje pavaizduojame esamus(galiojančius)  bevariklio transporto sprendimus pagal
gatvės kategorijas Statybos Reglamente 2.06.01:1999

1. Motorizuoto ir mišraus eismo gatves

A kategorija:

dviračių
eismas negalimas, tik atskiru taku

 

B- Kategorija

Aj - takas, atskirtas nuo važiuojamosios
dalies ne siauresne kaip 4,5 m  apsaugine
juosta B ir 3,5 m - C kategorijos gatvėse;

 




C kategorija

 

Vt - važiuojamojoje gatvės  dalyje pažymėtas takas;

 

Aj - takas, atskirtas nuo važiuojamosios
dalies ne siauresne kaip 4,5 m  apsaugine
juosta B ir 3,5 m - C kategorijos gatvėse;

 

 

1. Motorizuoto ir mišraus eismo
gatves

D-kategorijos
g.

Vt - važiuojamojoje gatvės  dalyje pažymėtas takas;

Vs - dviračių eismas bendrame
sraute.



3.3 Dviračių trasų
kategorijos

 

Bevariklio transporto trasos pagal reikšmę
skirstomos į dvi kategorijas:

a.    pagrindines;

b.    pagalbines.

Formuojant didelio miesto dviračių
trasų tinklą toks trasų klasifikavimas yra pernelyg grubus.
Jį detalizuoja Lietuvos Respublikos statybos techninis reglamentas (STR 2.06.01:1999)
“Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos”

STR
pateikia viršuje pateiktą bendrą miestų, miestelių ir
kaimų susisiekimo linijų klasifikaciją

Minėtame
reglamente nurodant technines susiekimo linijų charakteristikas
nemotorizuoto eismo E ir F kategorijos gatvės skirstomos į E1,
E2 ir F1 ir F2 kategorijas (pakategorijas).

Apibendrintai
Vilniaus dviračių trasų klasifikavimą pagal jų
svarbą pateikiame 2 lentelėje.

 

Figure 11 Lentelė 3.3.1: Vilniaus miesto
dviračių trasų kategorijos pagal jų svarbą
 

Kategorija

Pagal BTĮ

Indeksas

Kategorijos pavadinimas

Susisiekimo ryšių apibūdinimas

Pagrindinės dviračių eismo
gatvės, takai, juostos

E1

Bendramiestinės

Miesto centro ryšiai su gyvenamaisiais rajonais,
didžiausiomis darbo ir mokymosi vietų zonomis, nacionalinėmis
dviračių turizmo trasomis.

 

E

E2

Tarprajoninės

Miesto gyvenamųjų rajonų ryšiai
su  darbo, mokymosi, poilsio,
rekreacijos  vietomis ir
regioninėmis dviračių turizmo trasomis, bendramiestinių  dviračių trasų tinklo
papildymas.

 

Pagalbiniai dviračių eismo takai,
juostos ir trasos gatvių važiuojamojoje dalyje 

F1

Rajoninės

Vietiniai ryšiai gyvenamo rajono ribose,
gyvenamųjų mikrorajonių ryšiai su mokymosi, buities
reikmių tenkinimo, poilsio, rekreacijos darbo vietomis, su
pagrindinių dviračių takų tinklu

F

F2

Vietinės

Vietinis susisiekimas prie gyvenamosios vietos,
susisiekimui tarp namų grupių, vaikų pasivažinėjimams.

 

Į
šių  kategorijų taikymą
painiavą įneša tai,  kad
dviračių trasos gali būti ir motorinio eismo A, B, C, D
kategorijų gatvėse. Kitaip tariant motorinio eismo gatvių
koridoriuose arba raudonosiose linijose gali būti E ir F kategorijos eismo
juostos. Jei vertinti susiekimo sistemą jos humanizacijos aspektų
galima teigti dar griežčiau:  visuose transporto
koridoriuose
privalo būti E
ir F kategorijos eismo juostos
tai yra turi būti sukurta galimybė
keliauti ne tik motoriniu transportu bet ir pėsčiomis bei
biotransportu.
Atskiras klausimas kiek šios eismo juostos turi būti
atitolintos nuo A, B, C, D kategorijų gatvių važiuojamosios
dalies. 

 

Dviračių trasų
klasifikacija pagal tipus

 

Dviračių trasų klasifikacija pagal
tipus visų pirma apibrėžia trasas pagal jų santykį su pėsčiųjų ir
motorinio transporto priemonių eismu ir jų įrengimo
principus.Deja,
skirtingi dokumentai į šį klausimą pateikia skirtingus atsakymus
.

 

a) Bevariklio transporto įstatymas klasifikuoja
bevariklio transporto trasas pagal tipus, kurie atspindi jų technines charakteristikasbei santykį su motorinio transporto ir pėsčiųjų eismu.
Bevariklio transporto trasos skirstomos į penkis trasų tipus

1) žaliakeliai (takai, atskirti nuo autokelių);

2)
dviračių takai šalia kelių, gatvių;

3)
dviračių juostos važiuojamojoje gatvės dalyje;

4)
dviračių trasos gatvėse, keliuo

Rodyk draugams

2.5 zenklai ir zymejimas * be pav.

2.5  Ypatinga problema Dangos žymėjimas,
ženklinimas –
trūkumai ir siūlomi sprendimai Lietuvoje

 

 

Dviračių / bevariklio transporto planavimas,
projektavimas bei įdiegimas į miesto transporto sistemą yra
neįmanoma bei jam aiškiai skirtam ženklinimui bei žymėjimui.

Lietuvos teisiniai aktai numato ir atskirus bevariklo
transporto kelius, kurie nesutampa nei su varikliniu, nei su
pėsčiųjų, nei su visuomeninio transporto srautais.

Deja, iki šiol tam nėra išskirtinė ženklinimo
ir žymėjimo tvarka kuria reikalinga kad išskirtini srautai
nesusipainytų ir kieno eismo dalyvio teisę bei atsakomybę
būtų aiškiai nustatoma. Teisiniai dokumentai taip pat vengia aiškiai
nuostatyti atsakomybės tuo klausimu kai kelias pvz. žaliakelis arba Parko
gatvė turėtų būti skirta vien ir išskirtiniaivienai transporto priemonei. Įprastai ir leidžiama automobiliu
(pri)važiuoti net nenustatoma  kad
vairuotojai privalo kitiems eismo dalyviams suteikti eismo pirmenybę.

Kadangi šios problemos Lietuvoje galutinai tik
sprendžiamas nacionalinio reikšmės aktų pakeitimais,iš
savivaldybės pozicijos galima tik įvardinti problemą ir
galimą sprendimą – be galios – pasiūlyti.

Be pačio teisinės galimybės aiški problema
ir belieka netechninis klausimas: taisyklių laikymo užtikrinimo
problematika.

 

 

1.      Trūkstančiai
ženklai dėl netikslingo Vienos eismo
ženklų konvencijos
H tipo ženklo taikymo

 

Vienos
konvencijoje
aiškinama kad „Nurodomieji ženklai gali būti
skiriami tik tam tikriems eismo dalyviams, parodant jų kategorijos
simbolį. … Tais atvejais, kai ženklą reikia suprasti, jog jis
negalioja tam tikros kategorijos eismo dalyviams, tai parodoma jų
kategorijos simboliu ir atitinkamos šalies žodžiu „išskyrus“.“[11]

 

Užtat Lietuvos
Kelių Eismo Taisyklėse su užrašu „išskyrus“ tik žinomas ženklas Nr.
847 „Išskyrus neįgaliuosius“  Tai yra nelogiška kadangi ženklais
„Įvažiuoti draudžiama“ Eismas draudžiamas ir Motorinio transporto eismas
draudžiamas (Nr. 301, 302, 303) daroma išimtis maršrutiniam transportui
nenumatomas atitinkančio ženklo „išskyrus maršrutiniam transportui“.
Logiškai ir ženklai „išskyrus maršrutiniam transportui“, „išskyrus
dviračiai“ bei „išskyrus pėsčiuosius“ turi būti
įmanoma.

 

 



Figure 8 Lentelės 2.5.1: Galimi ir nenumatomi
kelio eismo ženklai Lietuvoje neišnaudojamos Vienos eismo ženklų
konvencijos galimybės
 

Tokia ženklų kombinacija pagal
Kelių Eismo Taisykles galima

 

Tokios kombinacijos nenumatomos, nors
kitų Vienos eismo ženklų konvencijos šalių teisėtos (žrk.
prieduose)

Maršrutiniam transportui leidžiama įvažiuoti (su
jam skirtu žymėjimu)

 

Aklagatvis negaluoja pėstiesiems

Pėsčiųjų
taku leidžiama dviračiais važiuoti (kai sąlygos netinka
dviračių tako įrengti). Dviratininkai suteikti
pėstiesiems eismo pirmenybė

 

dviratininkams leidžiama įvažiuoti (su jiems
skirtu žymėjimu)

 

 

2.     Ženklų trūkumas dėl
Kelių Eismo Taisyklių ir Statybos Reglamentų neatitikimų

 

 

Toliau yra kelios
gatvės ir aikščių kategorijos statybos reglamente kurioms
nėra skirti atitinkanti ženklai Kelio Eismo Taisyklės, nors
kelių atitikmenių turi. Esamus bei nesamus (siūlomus
sprendinius) pavaizduojami sekančiose lentelėse

 

3. Kelių eismo taisyklėse esami ženklai ir jų atitikimas Statybos
reglamente „Susisiekimo sistemos“

Ženklas KET Nr. 542 - riboto greičio zona[12]

 

Ženklas KET Nr.553- Gyvenamoji zona

Už ženklo
esančioje teritorijoje galioja šių taisyklių reikalavimai,
nustatantys eismo tvarką gyvenamosiose zonose

 

Atitinka
STR kategorija GZ[13]

 

 

3. Statybos reglamentui „Susisiekimo sistemos“
esami eismo zonos ir gatvės be atitikmeniųKelių eismo taisyklėse

 

NERA

Ženklu Nr. 542 pagrindu sudarytas (nesamas) ženklas be
variklio transporto gatvė

PZ[14]  kategorija
pagal statybos reglamentą

 

 

Ženklu Nr. 542 pagrindu sudarytas (nesamas) ženklas be
variklio transporto gatvė

D1-2 Ramaus eismo gatvė[15], - NZ Ramaus eismo zona[16] kategorija pagal statybos reglamentą

 

 




Spalvos problema ženklams ir dangai

 

Neaiškus kol kas ir dviračių kelių atskirimas spalva. Nors
paplitusi raudona danga (ypač tinkleleliu, pvz. Konstitucijos pr. bei prie
Nacionalinio muziejus) ta pati raudona – signalinė spalva ir naudojama
kitais atvėjais - pvz. priešais Nacionalinio Muziejaus prie Mokslų
Akademijos privažiavimas ta pati danga klojėta-  ir jis pvz. pradėta
pėsčiųjų perėjas raudona spalva žymėti.

Vengiant nesusipratimų
verta apie kitą spalvą galvoti.

Pačiai
geriausiai dangai – asfaltui – galima gauti įvairiomis spalvomis ir taip
skirtingose šalyse ir dedama: Mėlyna spalva – Kopenhagoje, Žalia spalva –
Londone.

 

Svarbiausiai kad
ženklinimas ir žymėjimas būtų kaip ir visas tako planavimas nuoseklus.

Vienintelės
prielaidos spalvinimo klausimo atžvilgiu daro Kelio Eismo Taisyklės kurios
ženklų numeriais 626 ir 627 nustato ženklų spalvas: “Keliui
(maršrutui) arba dviračių trasai suteiktas numeris. … Žalios spalvosženklas nurodo tarptautinio, raudonos – magistralinio, geltonos – krašto, o mėlynos– rajoninio kelio numerį. Ženklas su brūkšniniu apvadu rodo važiavimo
kryptį į tą numerį turintį kelią“

 

Šias ženklų
spalvas perkelti iš automobilinių kelių ženklinimo ir jie
nebūtinai atitinka dviračių eismo – ypač ne poilsio ir
turimo – reikalavimams. Be to pilnas automobilinių kelių ženklinimo
standarto taikymas dviračių trasoms gali suklaidinti Vairuotojus.  Deja, Vilnių kerta tik vieną
tarptautinį dviračių trasa (EuroVelo Nr. 11). Ir galų gale
dar nėra aiški sistema arba institucija suteikiančia bei
valdančia skirtingų lygmenių dviračių trasų
numerius.

 

Todėl
sekančiai siūloma suprastinta sistema

 

 

Siūlomi dangos žymėjimo ir ženklino principai  

 

Laikinai – iki patikslinimo rekomenduojama Be
variklio eismo reguliavimui naudoti pusės standarto didžio ženklai ir
žymėjimas.       



1.      Rekomenduojama
kurti išskirtinės be variklio transporto žymėjimo ir ženklinimo
taisyklės           Vilniaus miestui
bei jo pagrindu siūlyti nacionalinį standartą



2.      Tam
kad papildomas šiuolaikiško eismo reguliavimo patirties atitinkamas be variklio
eismo srauto reguliavimas būtų įmanomas reikalingas Kelių Eismo Taisyklių pakeitimas / papildinimas   



Rekomenduojama išskirti skirtingų paskirties
dviračių trasas spalvomis
[fW1] :    

žalia spalva –pagrindinės trasos 

mėlyna spalva – vietinės trasos  

rudais ir kitų spalvų ženklais –
rekreacinės, turistinės ir išskirtinio kultūros paveldo –
turizmo trasos.       
Pavyzdys  Nr 637 pagrindu

raudona spalva bendrai žymi
skirtingų pavojaus taškų ir neturi būti supainiota su tik
dviračių eismo skirta spalva
 

 

Dangos spalvinimas arba nespalvinimas gali priklausyti nuo jo
poreikio

 

Dar sukuriama
dviračių trasų ženklinimo sistema turi atitikti ir
nacionalinio ženklinimo standartams bet – kai dviračių trasa
nėra nacionalinio reikšmes kelyje – turi atitikti Vilniaus miesto eismui
ir turizmui skirtoms ženklinimo sistemoms.

Pasak
tarptautinio patirtį yra dvejų skirtingų dviračių
ženklų rūšys:

A)    turi būti ženklas – atmintinė.

Jis rodo tam tikru atstumu, kad dviratininkas dar yra tikslingoje kelyje

KET numatytas:

B)     turi būti ženklas nurodomas
kryptį, tikslas (idealu: artimas ir trasos tikslas), jeigu yra ir trasos
pavadinimas ir trasos ženklas (logotipas)

 

Pagal KET
įmanomas ženklas:

Į Lietuvos sistema
panaši ženklinimo sistema iš Estijos pateikiama prieduose.

 

 

 



 

Žymėjimas (pasiūlymas pagrindinėms
trasoms
)

 



Žymėjimas (pasiūlymas pagalbinioms
trasoms
)

 



 

Rodyk draugams

2. Dviračių trasų planavimo parametrai * be pav.

2. Dviračių trasų planavimo parametrai

2.1 Tipiniai dviračių trasų sprendimai: prielaidos

Miesto vizija

Darnus miestas, tai lėtai bet pastoviai
vystantis miestas kuris suteikia geras sąlygas sveikam gyvenimui. Toks
pats augančiame mieste turi būti ir eismas: pastovus, nenustrukstantis,
bet lėtas.

1.2       Saugus dviračių eismas (užsienio patirties
apibendrinimas)

Tyrimais
įrodytas, kad

 

A)    saugiausias kelias dviračiais –
sukeliant mažiausio avaringumo - yra gatvės važiuojamoje dalyje (žrk. 1.2 priedas
„Avaringumo balansas“
);

B)     viena geriausių priemonių eismo
saugumo padėties pagerinimui bei oro taršos sumažinimui yra efektyvus
eismo greičio sumažinimas iki 30 bei 20 km/val;

C)    30 km greičiu automobilių
pralaidumas didžiausias;

D)    Dviračių eismo saugumas
padidėja su augančiu dviračio eismo srautu;

E)     Pati dviratininkai yra labai skirtingi ir
renkasi skirtingais keliais. Teisingiausis kelias susisiekimas su automobilio
srautu ir visiškai nuo motorizuoto
(„smirdančio“) eismo atskirto kelias yra du ekstremaliai;

F)     Bendrai pasaulyje (išvystytose be variklio
transporto šalyje) danga asfaltu pripažintas suteikiant geriausias važiavimo
sąlygas dviračių eismui;

G)    Skirtingų eismo srautų
(Individualaus motorizuoto eismo, visuomeninio transporto, be variklio
transporto) atskirimas lydi prie konfliktų padidėjimų eismo
srautų sankirtose;

H)    Problemos eismo srautų sankirtose
faktiškai neišsprendžiami - tik
brangiomis priemonėmis laikinai sušvelninami

I)      Susisiekimo
koncepcija turi numatyti transporto priemonių pastatymą, tikslingiau:
keliaujančio perėjimo vietos nuo vieno keliavimo būdo į
kitą       

Be variklio Transportas ( Ėjimas
Pėsčiomis ( Važiavimas automobiliu ( Naudojimas Visuomeniniu
transportu

 

 




2.2. Dviračių transporto trasų kategorijos ir tipai pagal
normatyvinius dokumentus

 

Lietuvos Respublikos
bevariklio transporto įstatymas klasifikuoja bevariklio transporto trasas
pagal du pagrindinius kriterijus:

a.      pagal
trasų kategorijas (svarbą);

b.     pagal
trasų tipus (jų santykį su automobilių ir
pėsčiųjų eismu ir visuomeniniu
transportu
);

 

Faktinis dviračių susisiekimo tinklas išsidalina į

 

A)    pagrindinės trasas su susisiekimo funkcija didesniu atstumu (E kategorija)

šios pagrindinės trasos planuojama /
projektuojame E ir F kategorijos gatvėmis bei joms suteikiant eismo
pirmenybę D kategorijos gatvėmis ir esant reikalo ir C kategorijos
gatvėse.

B kategorijos gatvės yra dėl
didelio motorizuoto eismo srauto nepatrauklios be variklio transporto eismui.
Jomis naudojami nesant tinkamo alternatyvos

 

B)    vietinės trasas privažiavimui prie kelionės tikslo.

Be variklio transporto planavimas turi
numatyti saugų jungtį su pagrindinėmis trasomis bei papildoma
infrastruktūra (ypač saugus ir patogus pastatymas)

 

 

2.2.1 Kokybės reikalavimų sąvokos pagrindiniams dviračių susisiekimo
maršrutams
[7]

·       Junkčių kokybė reiškia: tiesiausias (lygus) ir suprantamas
kelias natūroje (ne tik ant popieriaus/plano)

·       Susisiekimo kokybėreiškia:
svarbus tikslai maršruto kelyje ypač mokymo ir darbo įstaigos yra
jungiami privažiavimui prie trasos

·       Aplinkos kokybėreiškiaurbanistinės aplinkos malonumas (galima ir labiau pvz. želdiniais
apsaugoti dviratininką nuo vėjo, saulės ir lietaus)

·       Socialinis saugumasreiškia:
maršruto kelias vengia konfliktinės vietas bei turi apšvietimą

·       Eismo saugumasreiškia:saugus dviračių eismo kelias, ramaus eismo gatvės

·       Važiavimo galimybėreiškia:

- važiavimo kokybė dangos tinkamumo atžvilgiu

- trumpieji laukimo laikai prie šviesoforų ir eismo sankirtų

- jei įmanoma eismo pirmenybė žemesnio eismo kategorijose

·       Darnumas reiškia: Susiderinamumas su kitais eismo
dalyviais ypač su pėstiesiais[8]- nė vienos iš eismo srautų turi be reikalo nustoti.

 

Iš esmės visi planavimai dviračių takams
vadovaujasi trimis principais

1.      Tiesinumas

2.      Saugumas

3.      Atraktivumas

 

Dažniausios klaidos

 Į
ką reikia labiausiai atkreipti dėmesį planuodamas
dviračių trasa?

 

Ø     Vengti
dviračių tako dviejų kryptimi, jeigu yra reikšmingi susikirtimai
su kitais eismo srautais (ypač motorizuotais)

kitiems eismo dalyviams „priešiškas
eismas - netikėtinas

Ø     “nepamiršti“
atitinkamų apsauginių zonų tarp eismo dalyvių ir
srautų

Ø     Nusikreipti
dėmesio į stulpų ir želdynų vietas

Ø     Imti
papildomų (statybinių) priemonių kai kiti eismo srautai dideli

Ø     Saugoti
be variklio transporto kelius nuo neteisėto naudojimo ir užstatymo

Ø     Rinkti
patogiausiu keliu naudotojui tiesumu ir lygumu atžvilgiu.

Text Box: Iš Bevariklio Transporto Įstatymo:<br />
„1. Bevariklio transporto priemonė – transporto priemonė, veikiama ja važiuojančių asmenų fizine jėga; atskirais atvejais, kai tai būtina riboto judėjimo žmonėms, su pagalbiniu varikliu. Tradicinės bevariklio transporto priemonės yra dviračiai, velomobiliai.<br />
3 straipsnis. Bevariklis transportas transporto sistemoje<br />
1. Bevariklis transportas yra universali susisiekimo, transportavimo ir aktyvaus poilsio veiklos rūšis, pasižyminti ekonomiškumu (nenaudoja degalų), humaniškumu (nedideli greičiai, mažai pavojingas kitiems eismo dalyviams), sveikatingumu (reikalauja fizinio aktyvumo) ir palanki aplinkai (jos neteršia).<br />
2. Bevariklis transportas gali būti naudojamas susisiekimui, nedideliems kroviniams vežti, rekreacijos ir turizmo tikslais.<br />
3. Bevariklis transportas užima tarpinę padėtį tarp pėsčiųjų ir motorinio transporto priemonių eismo ir papildo bei išplečia pėsčiųjų ir viešojo keleivių transporto sistemą.“

Text Box: Iš Bevariklio Transporto Įstatymo:<br />
„1. Bevariklio transporto priemonė – transporto priemonė, veikiama ja važiuojančių asmenų fizine jėga; atskirais atvejais, kai tai būtina riboto judėjimo žmonėms, su pagalbiniu varikliu. Tradicinės bevariklio transporto priemonės yra dviračiai, velomobiliai.<br />
3 straipsnis. Bevariklis transportas transporto sistemoje<br />
1. Bevariklis transportas yra universali susisiekimo, transportavimo ir aktyvaus poilsio veiklos rūšis, pasižyminti ekonomiškumu (nenaudoja degalų), humaniškumu (nedideli greičiai, mažai pavojingas kitiems eismo dalyviams), sveikatingumu (reikalauja fizinio aktyvumo) ir palanki aplinkai (jos neteršia).<br />
2. Bevariklis transportas gali būti naudojamas susisiekimui, nedideliems kroviniams vežti, rekreacijos ir turizmo tikslais.<br />
3. Bevariklis transportas užima tarpinę padėtį tarp pėsčiųjų ir motorinio transporto priemonių eismo ir papildo bei išplečia pėsčiųjų ir viešojo keleivių transporto sistemą.“2.2.2. Santykis
tarp eismo dalyvių : Dviratininkai ir jų vieta

 

Visiems susisiekime dalyvaujantiems galioja viena bendra
taisyklė: Jie rinkasi greičiausiu
keliu
nuo taško A į tašką B.

 

Susisiekimo įgyvendinimo būdas tarp be variklio transportas ir
motorizuoto transporto skiriasi.:

 

Dviratininkai – ir dar labiau pėstieji – yra linkę visada rinktistiesiausią kelią.

 

Motorizuoto eismo dalyviui greičiausias ir patogiausias kelias
ne būtent sutampa su tiesioginiu keliu, jam nuveikia daugybė
kitų faktorių kaip eismo srautas, leidžiamas ir faktiškai
įmanomas greitis.

Daugybė Lietuvos vairuotojų iki šiol
renkasi ir greičiausiu ir dažnai agresyvu važiavimo būdu kuris
nepasiteisino su leidžiamu greičiu, šviesoforo jungimu – ir kuro naudojimu
(ekologija ir ekonomika).

 

 

Figure Lentele 2.2.2.1: Reikalavimų palyginimas:
pėsčiųjų – dviračių – motorizuotas

 

Reikalavimai ir eismo reguliavimo galimybės

Pėsčiųjų eismas

Be variklio transportas

Motorizuotas eismas

greitis

mažas: 5-12 km/h

vidutiniškas: 12-30 km/h

aukštas: 20-70 km/h (mieste)

dangos kokybė

žemas iki vidutiškas

aukštas (lygus)

 

kelio pasirinkimas

tiesiausias, be sustojimų

 

greičiausias

kelio nuolydis

vidutiniškas iki stataus

kuo mažesis

 

vietos (pločio) poreikis eismui ir
parkavimui

labai mažas

mažas iki vidutiniškis

didelis

apribojimo galim***ės

sunkios: tvoros ir tvoreles

 

lengvos: bortos, kuolai

suletinimo galimybes

sunkios: tvoros ir tvoreles

lengvos

 

 



Dviratininkų tipologija

Figure 6 Lentele 2.2.2.2: Dviračio
naudotojų grupės bei jų reikalavimai
[9]

Reikalavimai

Kasdieniniai

dviratininkai

Dviratininkai-

turistai

Sporto (Plento)

dviratininkai

Kalnų

dviratininkai

Socialinis saugumas

X

O

 

 

Atsiskiriamas nuo motorizuoto eismo

X / O

X

-

O

Tiesioginis kelias

X / O

 

-

-

Lygi, kieta danga

X

X / O

O / X

-

Platus kelias (pvz. Priekabai, aplenkimui)

O

X

O

-

Gražus kraštovaizdis

-

X

 

O

Aukštas keliavimo greitis

O

O

O

 

Nepritvirtintos trasos (danga)

-

-

Rodyk draugams

Dviračių eismo savitumai ir galimybės Vilniuje * be pav.

1.
Dviračių eismo savitumai ir galimybės Vilniuje

 

Eismas Lietuvoje ir ypač Lietuvos didžiausiame mieste – jo
sostinėje Vilniuje – priklauso nuo dvejų esminių faktorių

 

A)   jo
gamtinių sąlygų

B)    miesto
istorinės raidos

 

 



1.1 Vilniaus Miesto gamtinės ir
klimatinės sąlygos

 

Gamtinė aplinka[2]

Reljefas
Vilniuje ir jo apylinkėse pasižymi amžiaus įvairove. Čia
koncentruojasi skirtingi gamtiniai kompleksai: slėniuoti priemolingi ir
kalvoti žvyringi riedulingi senojo apledėjimo pabaigos Medininkų
aukštumos pakraščiai, paskutiniojo apledėjimo ankstyvojo etapo mažai
kalvotas priemolingas bei jaunas kalvotas ežeringas kraštovaizdis, priemolingos
lygumos, upių slėniai ir eroziniai kalvynai.

Didelę
įtaką dviračių trasų kasdieniam susisiekimo parinkimui
daro reljefas. Dviračių susisiekimui svarbu parinkti trasas, kurios
eitų kuo mažiau raižytu aplinkos reljefu. Susisiekimas tarp rajonų
tarp kurių randosi kalvos Vilniuje nėra patrauklus dviratininkams,
šlaitai bei kalvos, iškyla  iki 50 -100 metrųaukščiau nei slėnis.

Įvertinus, kad pusę Vilniaus miesto
teritorijos užima miškai ir neintensyviai užstatytos teritorijos, jose
susisiekimo dviračiais trasos kelis kartus mažiau aktualios. Tačiau
šiose zonose, ypač Verkių ir Pavilnių regioniniuose parkuose,
Nemenčinės, Panerių miškuose labai aktualios rekreacinės
turistinės dviračių trasos.

Nors gamtinė aplinka labai patraukli
skirtingų turizmo formoms kaip pvz. važiavimas kalnų dviračiais
ji ir turi neigiama poveikį į dviračių transporto kaip
nurodoma ir sekančioje miesto schemoje. Taip tik rodo kad patraukliam ir
prioritetiniam be variklio transportui mieste natūraliai susiformuoja
bevariklio  transporto eismo subcentrai
kurie turi būti sujungti tarpmiestinėmis trasomis

 



Figure 1 Pav.
1.1.1: Vilniaus miesto teritorijos bendrojo plano koncepcija

Žalia spalva: miškai

Dviračių eismo atžvilgiu miškai parodo nelygios miesto
teritorijos kurios istoriškai ir netiko tankiam apstatymui ir šiandien dažnai
yra saugomi.

Šios teritorijos sudaro geras sąlygaspoilsiui o blogas sąlygas susisiekimui
dviračiais arba dėl didelių atstumų (taip miškai pakankamai
lygiame Šiaurės rytų teritorijoje) arba dėl kalvų (į
Rytus nuo Antakalnio, tarp centro ir „viršutinių rajonų“)

.

 

 



 

Lietuvos klimatas[3]

Lietuvos
klimatas formuojasi veikiant globaliniams faktoriams bei vietinems
geografinėms salygom. Didelę įtaka turi Lietuvos geografinė
padėtis. Lietuva yra vidutinių platumų klimato zonos šiaurineje
dalyje. Pagal B. Alisovo klasifikaciją Lietuva priklauso Atlanto
kontinentinės miškų srities pietvakariniam posričiui. Tik
Baltijos pajūrio klimato rajonas artimesnis Vakarų Europos klimatui
ir gali būti priskirtas atskiram Pietinės Baltijos klimato
posričiui.

Didžiausią
įtaką Lietuvos klimatui daro Atlanto vandenynas, didelę
įtaką turi šiltosios Golfo srovės vandenys, skalaujantys
vakarų Europos krantus.

Dažniausiai
mūsų respubliką veikia vidutinių platumų oro
masės (80-87%): pavasarį ir vasarą dažniau kontinentinės, o
rudenį ir žiemą - jūrinės. Rečiau mus pasiekia
arktinis (6-17%) ir visiškai retai tropinis (1-2%) oras. Vidutinė
metinė temperatūra Lietuvoje lygi 6,2C laipsniai. Skirtumas tarp
šilčiausio liepos ir šalčiausio sausio mėnesių siekia 21,8º
C.

Pavasaris
pas mus labai nepastovus, su dažnu šaltų ir šiltų orų
kaitaliojimusi. Tik retkarčiais, kai kuriais metais pasaris esti pastoviai
šiltas, ar pastoviai šaltas. Gana dažni arktinio oro įsiveržimai
pavasarį, ypač gegužės mėnesį , sudaro palankias
sąlygas atsirasti šalnoms dienos metu. Vidutinės mėnesinės
temperatūros nuo kovo iki balandžio mėnesio pasikeičia iš
neigiamų į teigiamas. Daugumos Lietuvoje augančių
kultūrų vegetacinio periodo pradžia laikomas tas momentas, kai
vidutinė paros temperatūra pereina per 5 laipsnius Celsijaus. Tai
vidutiniškai nutinka apie balandžio 15 dieną.

Vasara
pas mus vidutiniškai šilta. Vidutinė liepos temperatūra svyruoja apie
17 laipsnių. Vėsesnė vasara prie jūros - pasireiškia
Baltijos vandenų šaltumas (tikriausiai daugelis norėtų, kad
būtų atvirkščiai). Juo toliau nuo jūros, juo vidutinė
šilčiausio mėnesio temperatūra aukštėja ir Biržuose siekia
18,2C. Vasaros audrų dėka per šį laikotarpį iškrinta
daugiau kaip 50% metinio kritulių kiekio.

Rudenį
išsilygina temperatūrų skirtumas tarp jūros ir sausumos ir
dėl to atmosferos frontai pasidaro mažiau judrūs. Tai sąlygoja
darganotų orų vyravimą, su ilgai dulksnojančiais lietumis.

Pirmosios
rudens šalnos dirvų paviršiuje pas mus prasideda vidutiniškai rugsėjo
25-28 dienomis, tik pajūryje apie spalio 1 dieną.

Žiema
Lietuvoje dažniausiai švelni, nes tuo metų laiku dažni šilto jūrinio
Atlanto oro įsiveržimai. Vidutinė sausio mėnesio
temperatūra kinta nuo minus 3C pajūryje iki minus 6C rytiniuose
rajonuose. Žiemos metu dažni atodrėkiai ir advekciniai rūkai. Pastovi
sniego danga respublikoje susidaro antroje gruodžio pusėje ir ištirpsta
kovo viduryje. Pajūryje sniegas laikosi 65-70, o šiaurės rytų
rajonuose 85-90 dienų. Pajūryje sniego danga palyginti plona -
10-15cm. Rytiniuose respublikos rajonuose sniego dangos storis siekia 30-35cm.

Palyginant
su orais žinomuose „Dviratininkų miestuose“ klimatas Lietuvoje yra šiek
tiek  šalčiau – ypač žiemos
metu - negu Kopenhagoje arba De Koy (Oro matavimo stotis Nyderlanduose,
čia teikiama vietoj Amsterdamo), bet Vilniuje mažiau lietingi.
Įdomiausiai tai, kad kritulių išdėstymas Klaipėdoje labai
panašus į Olandiją.

Figure 2 Pav. 1.1.2: Vilniaus Klimato palyginimas
(duomenys iš Klaipėdos, Vilniaus, Nyderlandų ir Kopenhagos.)
 [4]

Metų
vidurkis:

raudonoji
linija – temperatūra laipsniais (C)

Mėlynai
– krituliai (mm)

 

 



 

 

1.2 Istorinės Sąlygos: miesto raida ir
jos poveikis eismui

 

Miesto istorinio eismo vystymo laikotarpį išsidalinama į tris
reikšmingus laikotarpius eismo planavimui:

1.     raida
iki Antrojo pasaulinio karo

2.     tarybų
valdžia

3.     vystymas
atkurtoje Lietuvos valstybėje

 

Raida iki Antrojo pasaulinio karo

 

Iki Antrojo pasaulinio karo Vilnius buvo sąlyginiai mažas,
kompaktiškas miestas su mažiau 200.000 gyventojų. Motorizuoto eismo
priemones nebuvo paplitusios. „1940 m. lietuviškoji Vilniaus savivaldybe
suregistravusi visu tipu transporto priemones užregistravo: 200 motociklu, 4886
dviraciu, 106 privacius automobilius. Be to Vilniuje tuo metu buvo 37 taksi
automobiliai, 600 arklines karietos ir 10 krovininiai vežimai.“[5]

Jau prieš Pirmąją Pasaulinio karą Miesto valdžia ne
ėmėsi uždrausti dviračio eismą 32 gatvėse, tuo tarpu
automobilio judėjimui 70 gatvėse (1909 m.) .

 

Kadangi santykis tarp privataus eismo priemonių bei gyventojų
skaičiaus buvo gana blogas, suspėjama kad populiariausia transporto
priemonė buvo ėjimas pėsčiomis.

 

Tarybų valdžia

 

Lietuvos sostinės pabūvimas paliko nemaža įspūdžio
miesto veide.

Visų pirma gyventojų skaičiaus pasidaugino ir buvo
sukurtų naujų rajonų, kaip ir miegamųjų taip pat ir
pramoninių. Tuo tarybiniame Vilniuje buvo skatinamas gyvenamųjų
ir darbo vietos atskirimas ir susiekimo poreikio padidinimas.

Susisiekimo poreikiai buvo patenkinti visuomeniniu transportu. Nors
lengvųjų mašinų skaičius augo jį dar turėjo tokio
individualaus judesio vaidmens kaip šiandien.

Pati nauji gyvenami mikrorajonai turėjo vidinė struktūra
gyventojų esminio poreikių patenkinimui: Parduotuvės, mokyklos,
poliklinikos, kinai ir pan. Bet jie dažnai nebuvo sujungti į vieną
bendrą vientisą miesto susisiekimo struktūrą.

 

Nutiesdama kelius Tarybų valdžia ignoravo nemažai
senų įpročių tuo tarpe ir tęsė naujus kelius
ignoruodama senesnius, pvz. keliai Paneryje Žemutiniuose Paneriuose (šiuo metu
ruošiama EuroVelo 11 trasai) – jis iš dalies užstatytas pramoniniu rajonu, bei
Savonorių prospektas tiestas susisiekimui , Žvėrynas-Viršuliškės
– vietoj jo nutiesta Narbuto gatvė, keliai paneryje Šiaurės rytų
kryptimi.

 

Nauji keliai nebuvo numatyti dideliam eismo srautui. Nors ir kelios
gatvės buvo platus, jų funkcija buvo labiau reprezentacinė. Taip
pvz. Vakarų Europoje neįmanoma kad per keturių juostų
miestų greitkelius būtų nereguliuojami
pėsčiųjų perėjas. Tą patį įmanoma
pasakyti apie eismo žiedus kurių eismo srauto pralaidumas šiandien
nebeatitinka poreikio.

Esminė transporto priemonė gyventojams tapo jau prieškario
laikais pradėtas visuomeninio transporto tinklas.

 

Tarybiniais laikais buvo taip pat pradėta dviračių takų
statybą Lietuvoje (pvz. Vilnius-Nemenčinė), bet tie takai buvo
labiau skirti rekreacijai ir didesnio vaidmens susisiekimo neturėjo.

 

Taipogi eismo struktūroje ryškiausias
paveldas yra visuomeninio transporto infrastruktūra bei didelė
pėsčiųjų eismo dalys.

 

Figure 3 Pav. 1.2.1: Prognozuojama transporto
pasirinkimo struktūros kaita
 

Šaltinis: Vilniaus m. Bendrasis Planas iki 2004
metų



 



Vystymas atkurtoje Lietuvos valstybėje

 

Ø     Lietuvos
valstybingumo atkūrimas nutrukdo ir tarybinio eismo koncepcijos
pabaigimą. Ypač gerai matosi „aplinkelio“ statybos klausimu, kai
kurių kelių ir kelių jungčių trukumo;

Ø     Nuo
1987ųjų metų apie dvigubai augo lengvųjų mašinų
skaičius Lietuvoje, tai ypač matosi didžiausiame mieste, kuris
gyventojų skaičiumi vienintelis augantis Lietuvoje (daugiau apie
individualaus automobilio eismo sukeltų problemų žrk. apačioje
„Eismo saugumo problematika“);

Ø     Kol
kas Vilniuje dar nėra naujo miesto eismo organizavimo koncepcijos
atitinkanti nudienos reikalavimams.

Individualus ir Visuomeninio susisiekimo sprendimai atrodo kaip tarybinio koncepcijos
apdorojimas, be variklio transporto – nei dviračių nei
pėsčiųjų plėtros arba net jų kelių palaikymo
planai nėra.

Ø     Nemažai
senų miestų dalių pakeitė savo vaizdus ir užduočius.

pasikeitė buvę karinio (Šiaurės miestelis, Burbiškės) ir
pramoniniai rajonai (Paneriai, Naujininkai ir kiti).

Ø     Papildomi
kuriasi naujieji rajonai bei verslo ir paslaugų centrai („Verslo
trikampis“, Akropolis ir kiti).

Ø     Miesto
pakeitimas lyčiai ir į susisiekimo poreikių pakeitimus.

 

Ø      Bendros tendencijos yra dvi:

(a) arba miesto rajonai
tampa labiau „mišri“ bei tanki, tai reiškia paslaugos, gyvenimas ir darbo
vietos – ypač paslaugų srityje – kuriasi netoliese (ryškiausiai
tokios tendencijos matosi Žirmūnuose) – šie kompaktiški rajonai kaip seni
„tarybiniai“ mikrorajonai turėtų tapti pagrindiniu vietinio be variklio
transporto planavimo bei realizavimo taikiniu;

(b) arba kuriasi naujieji
rajonai miesto riboje su nepakankama vietine infrastruktūra bei dideliais
atstumais. Jie turėtų tapti pagrindiniu „statyk ir važiuok“ (Park+Ride), tai
visuomeninio transporto, be variklio transporto realizavimo taikiniu
;
Jų įjungimas į bendra tarpmiestinį be variklio transporto
tinklą turi labiau simbolinę negu faktinę susisiekimo
funkciją. Nepaisant to saugaus eismas

 

 

=> daugiau ir „Dviračių planavimo principai“



 

1.3 Išvados apie Vilniaus miesto
savitumus dviračių eismui

 

Dviračių eismo atžvilgiu Vilniaus
miestas yra nei labai patogus nei labai nepatogus

 

 

Miesto patogumaiDviračių eismo atžvilgiu

Ø     Didelė
miesto dalys išsidriekia Neries upės slėnyje ir yra lygus.

Rajonai paupyje gali patogiai susisiekti be
variklio transportu.

Ø     Vilniujenebūdingi laikotarpiai su ilgiam
užtrunkančiu pakrituliais, nebūdingas stiprus vėjas, nei staigios orų
pakeitimai;

Ø     Kompaktiški mikrorajonaisudaro geros sąlygos nemotorizuotam susisiekimui jų viduryje; Taip
pat kelios miesto seniūnijos jų bendru lygiu reljefu sudaro atskirtus
be variklio – vietinio - susisiekimo vienetus

Ø     Senųjų miesto dalių neatitikimas individualaus motorizuoto eismui daro juos jam nepatogu ir pritaria
be variklio transporto sprendimus;

Ø     Senkeliai kartais gali
pasiūlyti įdomias alternatyvinius kelius dviračių eismui,
pvz. senkelis tarp Žvėryno ir Viršuliškių

Ø     Senuose kvartaluose senesnės,
mažos gatvės gera danga gali gerai tarnauti ramaus eismo (D kategorijos, žrk 1.0 parametrai)gatvėmis suteikdami geriausios
sąlygos be variklio transporto eismui.

 

Miesto nepatogumaidviračių eismo atžvilgiu ir kaip su jais turėtų būti
elgiama

Ø     Kai
kurie rajonai dėl reljefo skirtumų ir
jo sudarančių didelių nuolydžių sunkai sujungiami (pvz.
Antakalnis – Naujoji Vilna, bet taip pat tarp miesto centro bei
senamiesčio ir tolimojo susisiekimo mazgų – Geležinkelio,
Autobusų stotis ir Oro uostas). Tokios trasos gali būti patrauklus
rekreacijai ir turizmui bet netinka be variklio transporto eismui;

Ø     Žiemos
ir pereinamojančių laikotarpių klimatinės
sąlygas
reikalauja ypatingo dėmesio (šiuo metu neskiriama)
–dviračių ir pėsčiųjų kelių valymui bei
visų orų tinkančiai infrastrūkturai (pvz. apšvietimas);

Ø     Esamų dviračių kelių statybinė kokybinė
būklė
dažnai
neatitinka saugaus ir patogaus eismo reikalavimams ir reikalauja
sąlyginiai didelių investicijų. Šis punktas liečia ir Kelių dangai ir nepatogus nuvažiavimai;

Ø     Tiek
individualaus tiek visuomeninių vairuotojų
elgesio
eisme ir sustojimui nesukelia saugumo jausmo dviratininkams ir
reikalauja daugiau šveitimo bei reguliavimo prievarta priemonėmis (baudos
ir statybos priemonės);

Ø     Kai
kurių kelių dideli atstumai reikalauja
geresnio susitaikymo tarp be variklio transporto ir visuomeninio transporto;

Ø     Nėra
pilno be variklio transporto eismo reguliavimo sistema(ženklinimo, šviesoforų, žymėjimo sistema). Tas pats galioja ir
visuomeninių transportui ir pėsčiųjų eismui. Visoms
trims kai kuriomis sąlygomis suteikiama ypatingas teisės(=> žrk. ir 2.6.2).;

Ø     Esami
atskiri dviračių takai ir ramaus eismo gatvės nėra sujungti į vientisą bendrą be
variklio transporto tinklą

 




1.4 Ypatinga problema:
Eismo saugumas ir Avaringumas Lietuvoje

 

„Automobilių
skaičius Lietuvoje nuolat … Automobilizacijos lygis (transporto
priemonių skaičius tenkantis 1000 gyventojų) 1990 m. Lietuvoje
buvo 215,3; 1993 m. - 245,3; 1996 m. - 240,2; 1999 m. -306,8. Šis rodiklis yra
žymiai mažesnis nei daugelyje kitų Europos šalių: Vokietijoje - 466;
Prancūzijoje - 421; Švedijoje - 419 ir t.t.“[6]

Tarp 1987 ir
2005 metų automobilių skaičius pasidaugėjo dvigubai o vis
tiek tik pasiekia apie pusė Vakarų Europos lygį

Figure 4  Pav 1.4.1: Vilnaus miesto
automobilizacijos lygio prognozė



Figure 5 Pav. 1.4.2: Lietuvos Eismo avarijų
statistika & palyginimas su Vokietija

.

Studija:

Vilniaus miesto

dviračių trasų
planavimų ir projektavimo sąlygų

įvertinimas tarptautiniame
kontekste

 

Dviračių
takas Šaltoniškių g., 2007 m.

 

Autorius

Frank Wurft, M. A.

Frankas@bicycle.lt 

Tel.: +370 699 56009

SKYPE: Frankasw


 

 

 

TURINYS

  TURINYS.  2  

 Paveikslėlių ir
lentėlių sarašas
.  3  


 Priedų sarašas.  4  

 Įvadas  - dviračio vieta eisme.  5  

 Darbo objektas ir uždaviniai  6  

 1. Tikslų apibrėžimas.  6  

 2. Pagrindiniai tikslai  6  

 3. Faktai palyginimui  7  

 4. Galiojantys Lietuvos Respublikos
dokumentai dviračių infrastruktūros įrengimui
  7  


 1. Dviračių eismo savitumai ir
galimybės Vilniuje
.  8  


 1.1 Vilniaus Miesto gamtinės ir
klimatinės sąlygos
.  9  


 1.2 Istorinės Sąlygos: miesto
raida ir jos poveikis eismui
  13  


 1.3 Išvados apie Vilniaus miesto
savitumus dviračių eismui
  16  


 1.4 Ypatinga problema: Eismo saugumas ir
Avaringumas Lietuvoje
.  17  


 2. Dviračių trasų
planavimo parametrai
  20  


 2.1 Tipiniai dviračių
trasų sprendimai: prielaidos
.  21  


 1.2    Saugus
dviračių eismas (užsienio patirties apibendrinimas)
  21  


 2.2. Dviračių transporto
trasų kategorijos ir tipai pagal normatyvinius dokumentus
.  22  


 2.2.1 Kokybės reikalavimų
sąvokos pagrindiniams dviračių susisiekimo maršrutams
.  22  


 2.2.2. Santykis tarp eismo dalyvių
: Dviratininkai ir jų vieta
.  23  


 2.3 Rekomenduotini dviračių
trasų įrengimo parametrai (bendrieji)
  26  


 2.4 Išvados dviračių takų
planavimo principams
.  29  


 2.5 Ypatinga problema Dangos žymėjimas, ženklinimas – trūkumai ir
siūlomi sprendimai Lietuvoje
   30  


 3. Dviračių trasų
įrengimo - projektavimo parametrai pagal LR esamus dokumentus
.  35  


 3.1 Esama teisinė padėtis:
Eismo kelių kategorizavimas
.  36  


 3.2 Gatvių kategorijų
pavaizdavimas su reglamentu atitinkančiais dviračių eismo
sprendimais
   38  


 3.3 Dviračių trasų kategorijos.  39  

 3.4 Papildomai pasiūlomi
Dviračių trasų tipai ir potipiai Vilniaus mieste
.  42  


 3.5 Dviračių trasų
kategorijų ir tipų sąsaja
.  43  


 3.6 Išvados: Dviračių eismo
sprendinių pasirinkimo logika
.  46  


 3.7. Išvados: Esamų sprendimų
trūkumai
  48  


 4. Dviračių kelių
projektavimo detalizavimas
.  50  


 4.1 Bendros pastabos normatyvių
taikymui
  51  


 4.2. Dviračių trasų
tipų ir potipių sąsaja su minimaliais ir optimaliais
dviračių takų ir juostų pločiais (remiantis LR ir  ES šalių normatyvais)
  52  


 4.3 Dviračių Kelio parametrai  54

4.6 Dviračių kelio danga
 

. 

 Dviračių
takams tinkančios medžiagos ir konstrukcijos (pjūvius) įvardinami Staybos
reglamente STR 2.06.03:2001 „Automobilių keliai“: konstrukcijos C priede,
dangos nuo psl. 56. (260) (žrk. apačioje)

Naudotinos asfaltbetonio dangos. Jos turi patraukliausios dviračių važiavimo
nuosavybės.

*  Kiti
sprendimai (tinklelis, plytos, žvyras, sukietintas gruntas ir pan.) netinka
susisiekimui dviračiais, o tik rekreaciniam arba vietiniam pasivažinėjimui (F2
kategorija). Jų naudojimas turi būti pagristaspvz. paminklosauginėmis arba aplinkosauginėmis sąlygomis.



* Pavojingose
vietose – sankryžose, įvažiavimuose - patartina žymėti dviračių kelią ryškiai
išskirtine spalva, arba naudoti spalvotą asfalto dangos mišinį bei įdiegti –
priklausant nuo pavojaus lygio – papildomos saugaus eismo priemonės.



* Įvažiavimuose
kertančius dviračių taką naudotina sustiprinta dviračių tako konstrukciją
(sankasą
).
 

 

Atsakymas iš
Statybos reglamento
 

  

Šioje vietoje
cituojama vieninteliai Lietuvos Respublikoje numatyti dangos normatyvus dviračių
takams
 

  

STR
2.06.03:2001 Automobilių keliai
 

“110. Standartizuotos dviračių takų dangų
konstrukcijos parodytos C priedo lentelėse.”
 

  

Psl. 56 

  

“Dviračių ir pėsčiųjų takų dangos  

  

259. Dviračių ir pėsčiųjų takų dangų
konstrukcijų sluoksnių storiai turi būti parenkami atsižvelgiant į tai, ar
takais važinės dangos priežiūros tarnybos mašinos.
 

260. Dažniausiai naudotinos asfaltbetonio
dangos.
 

261. Šalčiui atsparus sluoksnis gali būti
rengiamas iš naudotų statybinių medžiagų ir jų mišinių bei industrinių atliekų.
 

262. Dviračių ir pėsčiųjų takų
susikirtimuose su automobilių keliais dangos konstrukciją reikia parinkti
atsižvelgiant į transporto priemonių apkrovą keliui. Jei tokių susikirtimo
vietų tam tikroje tako atkarpoje yra daug, tai pasirinktoji dangų konstrukcija
turi būti taikoma ir jų tarpuose.
 

263. Be C priede nurodytų dangų
konstrukcijų gali būti rengiamos plonesnės ir paprastesnės rišikliais
nesustiprintos dangos.”
 

  

  

Figure 29 Lentelė 4.6.1: Karštų asfaltbetonio mišinių markės ir jų
taikymo kelių dangoms sritys
[1]
 

 

Apkrova Dangos konstruk-cijos
klasė
Kelio kategorijos Apatinio dangos
sluoksnio asfaltbetonis
Dėvimasis dangos sluoksnis   Pagrindo–dangos
asfaltbetonis
        asfaltbetonis skaldelės ir mastikos
asfaltbetonis
 
Normalioji VI Dviračių ir 0/11-V (0/8-M) 0/16-Vn
    pėsčiųjų takai   0/8-V (0/5-M) 0/16-Vžv
        0/5-V    
Pastabos:             
1. (…) – mišiniai naudojami tik
išimties atveju.
           
2. Atstatant dangas regeneravimo būdu,
konkrečiam projektuojamam objektui užsakovas nustato techninius reikalavimus
asfaltbetonio mišiniui.
           
3. Užsakovas gali naudoti aukštesnių
techninių reikalavimų mišinius žemesnės klasės dangų konstrukcijose ir
žemesnių kategorijų keliams.
           
1) 
Taikoma miestų
prieigose.
           

 

 

 

Psl. 86


C.5 lentelė. Standartizuotos dviračių
ir pėsčiųjų takų dangų konstrukcijos
 
C.6 lentelė. Dviračių ir pėsčiųjų
takų apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio storiai, cm
 
Žemės sankasos gruntai Dviračių (pėsčiųjų) tako padėtis
prie važiuojamosios dalies ar už kelio
griovio
tarp gazonų
ŽD, ŽM, SM, MV, MR, ŽM0, SM0 15 20
ŽD0, SD0, DR, DL,
ML
20 25








 

 

 

Figure 30 Pav. 4.6.2: Dangos konstrukcijos pavaizdavimas 



 

 

Dangos kokybes tyrimai 

  

Čia trumpai pristatomi dviračių kelių dangos kokybės tyrimų metodai bei
išvados. Net “tinklelių šalyje“ – Nyderlanduose – pereinama prie dviračių kelių
statyba asfaltu (žrk. apačioje). Olandų naujausiai tyrimai (Nacionalinio
dviračių taryba Fietsberaad) rodo ne
tik kad asfalto danga tinkamesnė bet ir kad jis skaičiuodamas ilgalaikinis priežiūros
poreikis pigesnis.
 

  

Pav. 4.6.3 Matavimo įrangos Dviračiu kelio dangos kokybės
matavimui
 

Vokietijoje

 

 

 

 

 

 

Figure 31 Pav. 4.6.4: Rezultatai dviračių kelio dangos kokybės
matavimo rezultatai iš Nyderlandų ir Vokietijos

Nyderlanduose

 

 

Vokietijoje

 

Text Box: Vibracija asfaltuotame kelyje</p>
<p>Vibracija neasfaltuotame kelyje<br />

 

 







Figure 32 Pav 4.6.5: Dviračių takų danga Nyderlanduose

 

Tipas:

Iš viso

 

Mišri trasa

 

Dviračių
juosta

 

Atskirtas
dviračių takas

 

Dviračių
takas šalia kelio (užmiestyje)

 

Text Box: Dangos:<br />
Asfaltas arba Betonas 	        tinklelis           plyteles  

 

 

 





 

Rodyk draugams